高铁重新提速? 武汉铁路部门称未接通知

（长江日报）近日有媒体称，在高速列车科技创新国际论坛上，高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长、北京交通大学教授贾利民透露，“十二五”末，中国高铁列车试验时速将达到500公里左右。谈及目前高铁统一降速是否合理时，贾利民反问，“一辆奔驰车按照夏利的速度跑，你觉得合理吗?”

上月，科技部印发的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》中更是明确提出，将“继续提高列车速度”。

去年“7·23”甬温线特大铁路交通事故发生之后，紧接着的8月，“降速”成为铁路工作的关键词。铁道部将设计最高时速350公里的高铁按时速300公里开行，设计最高时速250公里的高速按时速200公里开行。

中国高铁在经历“刹车”后是否将迎来新一轮提速?

今后，武广、武深、汉宜是将按何种速度运行?

记者昨日就此询问武汉铁路局、武汉火车站人士，均称还未接到通知。但记者通过铁路、航空等部门提供的一些数据分析，则不难看出速度对于高铁的发展来说，至关重要。

4小时是高铁“收益线”

目前武汉已运营的高铁动车包括武广、武深高铁及合武动车。

合武动车的时速由250公里降至200公里，汉口火车站提供的数据显示，去年9月至今汉口站合武动车的平均上座率为64%。速度由原先的全程4个多小时降至6小时左右。

武广高铁时速由原先的350公里降至300公里。而据武汉铁路局的说法，“降速后仅比之前慢几十分钟，对上座率影响不大。”武广高铁全线上座率在2010年达九成以上，而去年8月降速后至今也保持着“与之差不多”的上座率，武汉延伸至深圳后，高铁上座率更是保持九成以上。

记者昨日查询铁路客户服务中心订票网站发现，“4小时”似乎成为高铁的“收益线”，耗时5小时以上让优势渐消，而4小时以内上座率较高，且跑得最快的班次卖得最好。

武汉至上海的合武动车大部分班次均耗时6小时以上，最快一趟也需5小时10分，近几日的上座率不算高，仅部分短途的站票显示已售完;而武汉至南京的班次大部分在4小时以内，最快3小时34分，当天有2个班次一等座已售完。

武汉开往广州的武广高铁大部分班次均在4个多小时，最快的一趟只需3小时41分，当天的余票显示，最快的一趟车特等座已售完，一等座余票不多，本周六最快的一趟车商务座也所剩无几。武汉至深圳高铁最快4小时13分，当天最快一趟的特等座已售罄，一等座也余下少量。

铁路业内人士坦言，4小时以内是高铁优势的“生命线”，也是“收益线”，超出太多，高铁的优势势必打折扣。

航空分走客流

高铁降速后，给航空带来生机。

湖北机场集团统计数据显示，武汉至广深沪的航班均有所增加。

武汉-上海线：2011年平均航班出港客座率75.2%，高于2010年74.34%，降速前武汉-上海每周出港86班，降速后每周出港恢复到111班。即从日均12班增至16班。此航线的航空客流正在逐步回归。

武汉-深圳线：随着去年高铁全面降速，南航等公司逐步增加航班量，月降幅由去年年初的23%左右逐步缩窄至11月份的0.76%，去年12月份由负转正，现日均出港航班量已稳定在10班水平。

武汉-广州线：随着“武广”的全面降速，武汉-广州航线的出港旅客量及航班量开始反转，增速逐月增加，高铁客流开始回归航空，汉穗航线的客座率保持持续增长态势。受此影响，南航等公司开始逐步恢复在广州航线上的航班投放，武汉-广州现日均出港航班量由去年年初最低8班增至目前10班。

记者昨在国内一大型机票预订网站上查询到，近日武汉飞往上海、广州等地的航班多个班次呈现紧张状态，显示“仅剩2张”、“仅剩3张”。

“刹车”后是否再“加速”

去年9月，有媒体曾报道，京沪高铁降速日均5000客座流向民航。

据悉，京沪高铁同样由350公里降至300公里。时速300公里的京沪高铁单程需要5小时左右，而时速250公里单程需要6小时左右，而京沪航线全程仅需1小时45分钟，飞机速度优势体现明显。

据报道，日前在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上，中国南车股份有限公司董事长赵小刚认为，京沪线在未来有可能再恢复到时速350-380公里。

对于大多数乘客担心的安全问题，一系列佐证似乎表明，并不能将“速度快”与“不安全”画等号。今年4月在全国高新技术产业发展及产业化工作会议上，科技部官员表示，温州动车事故撞车的时点速度约为99公里/小时，列车不属于高速行驶状态，事故发生的原因跟速度没有直接关系。

“在安全的前提下提速”或许只是个时间问题。